市场成交量为2820.02万手，成交额为2.10万亿元。

曾几何时，以朝代名称命名的比亚迪汉被视为具有中式豪华轿车特征的国产轿车，一度成为“国风轿车”的代名词，所以销量表现也比较理想。但是笔者认为更能代表自主品牌新形象与气质的品牌应当是红旗汽车，其特有的品牌内涵在所有中国品牌爱好者的内心中都有着一席之地，不论现在开着什么车。

以个人为例，使用的轿车包括初代比亚迪汉DM/EV，但是内心中依旧有一辆红旗汽车的位置（汉EV已不再使用/原因第三节讲解）；所以现在可以来讲一讲红旗EH7和比亚迪汉EV了，近期有不少汽车爱好者提出有关这两台车的相关问题，并期望对红旗EH7进行一个理性客观的评价，那就先从基础参数开始。

设计与空间

比亚迪汉EV是一辆运动感比较强的中大型轿车，车身尺寸达到4995*1910*1495毫米，轴距2920毫米，是初期典型的宽体新能源轿车。宽大的C级轿车总能带来充足的驾乘空间，但具体是多少先不说明，现在先来看红旗EH7的尺寸数据，其标准为：4980*1915*1490毫米，轴距为3000毫米。很显然，两车的尺寸基本相同，红旗EH7也是标准宽体轿车，不过轴距多出80毫米，那么在驾乘空间方面则会有一定优势。

具体为：

比亚迪汉EV，前、后排腿部空间极限为1110、890毫米，前、后排头部空间均为940毫米 红旗EH7，前、后排腿部空间极限为1100、990毫米，前、后排头部空间为1010、950毫米

两车前排空间悬殊微乎其微，仅为10毫米，都是非常充足的；然而后排腿部空间的悬殊是比较大的，整整悬殊100毫米，也就是十厘米，客观评价比亚迪汉EV后排腿部空间的体验也是可以给出好评的，那么红旗EH7的腿部空间体验则更为理想。两车后排头部空间悬殊同样较小，但前排悬殊70毫米，体验也会有差异。

图1：比亚迪汉EV后排腿部空间

图2：红旗EH7后排腿部空间

C级（中大型）轿车不仅要兼顾设计美感，同时也要保证驾乘体验，毕竟该等级轿车往往要兼顾商用；所以红旗EH7在空间方面略胜一筹，在两车的对比横评中可以先加一分。下一步的对比则是外观设计，在这一方面两车应当是各有千秋，比亚迪汉EV采用的是设计理念是“Dragon Face”，翻译过来叫做“龙颜”——一字格栅加上尺寸较大的大灯，看起来还是比较有精神的；后翼子板的设计也比较有张力，这也是数年前会被该车吸引的原因之一。但是这套设计方案已经用了多年，从个人视角已经有些审美疲劳。

红旗EH7的设计相对新颖，比如车标的设计理念是“旗妙双翼”，小小的进气格栅勾勒出微笑的视觉效果；这种微笑的“表情”带来的是相对温暖的情感体验，在情绪价值方面多出一些温度，不过远近光一体式矩阵大灯和赤羽状的设计又不乏犀利之感，展翼式的贯通式尾灯也比较立体。

所以红旗EH7在设计方面更符合现阶段的用户审美，不过实事求是的评价两车的设计，或者说实事求是的评价比亚迪汉EV依然是许多新手司机曾经没有关注过的；于是也就不会有笔者个人体验中的审美疲劳，那么两车在外观方面则是各有千秋，这一环节各加一分。

配置与智能

比亚迪汽车在智能座舱和智能驾驶两方面向来偏保守，以比亚迪汉EV为参考，其新款全系标配L2级智能辅助驾驶系统，但是除旗舰版以外的三个版本均无“自动泊车入位”“代客泊车”。并且硬件配置里的关键传感器毫米波雷达也只有旗舰版配备了五个，其余版本只有三个。智能座舱里的车机芯片始终标准不高，汉EV或其他比亚迪品牌同级车所用的车机芯片无一可达到高通骁龙8155的水平，车机运行流畅度中规中矩。并且其15.6英寸的LCD屏幕分辨率为1920*1080，虽说标准已经足够高但奈何有标准更高的竞品。

红旗EH7同样全系标配L2级智能辅助驾驶系统，同时又标配了“自动泊车入位”和“循迹倒车”等功能，并且全系标配5个毫米波雷达。除此以外还有智能车机的两个优势，首个优势为15.5英寸的TFT车机屏幕分辨率达到2776*1022，第二个优势是其采用的车机芯片是高通骁龙8155。

毫无疑问，红旗EH7在智能驾驶硬件配置与功能，以及车机屏幕与芯片方面的表现再胜一筹；两车的舒适配置豪华程度都比较高；所以这一轮的对比应当是红旗EH7再得一分，不过有关空间和配置的优势都不是关键。

性能和操控

早期使用的比亚迪汽车较多，其中包括初代汉DM/EV，为何要放弃汉EV呢？究其原因还是操控感受没有达到预期，可玩性也并不高。初代汉DM是可以在纯电后轮驱动和混动四轮驱动两个模式之间切换的，可玩性较高，可惜的是后期的汉DM-i变成了代步车标准的前驱，汉DM-p也不再能变成后驱——汉EV的两驱版也是前驱，当然初期选择的是四驱版——然而汉EV虽然有动力储备充足的双电机四驱平台，可是它的悬架多少有些令人遗憾，其采用的是前麦弗逊、后多连杆式独立悬架。

中、高端新能源汽车的前悬架多采用“双叉臂式独立悬架”，什么是“双叉臂”？

简而言之，这里所谓的“叉臂”是一种三角臂，与麦弗逊悬架的下三角臂概念相同；双叉臂则是上、下各有一条三角臂，麦弗逊则只有下三角臂。

悬架分为两部分，减振器和弹性元件起到连接与支撑的作用，核心功能是减振与缓冲；诸如麦弗逊、双横臂、双叉臂、多连杆或五连杆等所谓的悬架实际为第二部分，其作用是控制车轮的摆动角度，以控制角度来控制车轮接地面积，最终实现保证车轮良好的抓地力。双叉臂悬架在这一功能上要比麦弗逊更理想，通过下面这张图片可以清晰的感受到两者的差异。

红旗EH7采用的悬架是前双叉臂、后五连杆，当然都是独立悬架。

然而这并不说红旗EH7的悬架标准特别的高，客观上大多数中、高端新能源汽车都采用这种组合，所以只是比亚迪汉系列的悬架标准略低。当然调校水平也很重要，有意思的红旗EH7的悬架调校水平也是比较理想的，那么在硬件结构有优势的基础之上则又要加一分。

同时其两驱版是后驱，相较于采用前驱的比亚迪汉EV也有操控感受上的优势，后驱车的驾驶体验更为细腻。这也是从燃油车时代里，高端轿车就普遍采用前置后驱的原因之一。

总结：

红旗EH7与比亚迪汉EV的对比已经有了清晰的结果，前者在驾乘空间、智能配置与功能、车机屏幕与芯片、悬架带来的操控方面处于领先优势；甚至于两车的旗舰版性能对比也是相同的结果，比亚迪汉EV四驱旗舰版破百虽然仅要3.9秒，而红旗EH7的极限是3.5秒！并且红旗EH7的续航里程是600、640、690、760、820公里不等，比亚迪汉EV则为506、605、610、715公里不等，在续航方面也略有悬殊。

加之红旗EH7有充电5分钟补能215公里的高效快充，所以两车对比的结论是没有任何悬念与争议的。

两车对比，红旗EH7略胜一筹。

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